سه طرح موفق و مشهور منهدسی هیدرولیک در تاریخ، وضع ارتباطات حمل و نقل دریایی بین‌المللی را به شکل ریشه‌ای تغییر دادند. که عبارتند از؛ کانال سوئز که سال 1869 در خاورمیانه افتتاح شد و به طول160 کیلومتر می‌رسد؛ کانال پاناما به طول 81.6 کیلومتر که سال 1920 افتتاح شد و از یک طرف بین خلیج پاناما و اقیانوس آرام و از طرفی دیگر دریای کارائیب و اقیانوس اطلس را به هم متصل می‌کند. همچنین کانال کیل آلمان به طول 98 کیلومتر که سال 1895 افتتاح و به بهره‌برداری رسید و دریای بالتیک را به دریای شمال متصل می‌کند. در روسیه دوره اتحاد جماهیر شوروی، تعدادی کانال ساخته و افتتاح شدند، اما همه آنها داخلی بودند. یکی ازآنها کانال پیلومور یا دریای سفید-دریای بالتیک بود که در یک رکورد زمانی بین سال‌های 1931و 1933 برای مقاصد نظامی و متأُسفانه به دست زندانی‌ها ساخته شد. این کانال دریای سفید را به دریاچه اونیگا متصل و راه رسیدن ازآنجا به دریای بالتیک را هموار ساخت. دستور ساخت آن را سزار روس پطرس اول در قرن هیجدهم داد. سپس در جریان جنگ با آلمان نازی تخریب شد و بعداً مرمت و نوسازی شد. درسال 1964 گذرگاه آبی ولگا-بالتیک راه‌اندازی شد که شامل یک سیستم کامل کانال‌ها، مخازن، نهرها و دریاچه‌ها بود که طول تقریبی آنها به 1100 کیلومتر می‌رسد. همچنین اوایل دهه سی قرن پیش در دوره سزار و باز هم به برکت مشارکت اساسی زندانی‌ها کانال مسکو که رود ولگا را به رود مسکو متصل می‌کند به طول 128 کیلومتر ساخته شد.
البته این کانال‌ها اهمیت داخلی دارند و با کانال سوئز، پاناما و کیل قابل قیاس نیستند که بدون آنها تجارت جهانی و سیستم ارتباطات دریایی با بحران عمیقی روبه رو می‌شد که اقتصاد همه کشورها را متأثرمی‌کرد. این مسئله در حادثه کشتی کانتینربر« اور گیون» خود را نشان داد که کانال سوئز را بست و موجب شد ناوبری دریایی از روز 21 مارس سال‌جاری به مدت چند روز متوقف شود و مایه بحران جهانی در حمل و نقل شد. و مشخص است چه تلاش‌های سترگی برای شناور ساختن دوباره این کشتی غول‌پیکر صورت گرفت.
اکنون وقت آن رسیده تا کانال استانبول ساخته شود که مبتکرانش آن را انقلابی کامل در زمینه باربری دریایی بین‌المللی می‌دانند. کانالی که حفر آن به موازات تنگه بسفر صورت می‌گیرد و اخیراً خبر آغاز عملیات ساخت آن در سایه موج بزرگ رسانه‌ای اعلام شد( در این راستا می‌توانیم از آغاز ساخت شاخه دوم کانال سوئز در ماه جولای سال 2015 یاد کنیم).
براساس برنامه مقرر بود کارساخت کانال استانبول سال 2023 به پایان برسد. وقتی که ترکیه یکصدمین سال تأسیس جمهوری خود را جشن می‌گیرد. اما به نظر می‌رسد به دلیل مشکل تأمین منابع مالی افتتاح آن به موعدی دیگر تغییر کند. تا آن زمان کمافی السابق یک شریان دریای سیاه را به مدیترانه متصل می‌کند. مشخص است که به کارگیری تنگه بسفر و داردانل براساس توافق مونترو صورت می‌گیرد که سال 1936 امضا شد. براساس ماده28 این توافق تا ابد برای همه کشورها مرور کشتی‌ها از تنگه‌هایی را مهیا می‌کند که در تسلط ترکیه‌اند. و فقط درحالت وجود تهدید نظامی برای ترکیه براساس ماده 20-21 عبور و مرور کشتی‌های نظامی هرکشوری تابع اراده و تصمیم دولت ترکیه است.
تسلط ترکیه غیرمشروط نیست. درحالتی که اکثرکشورهای طرف در توافق اقدامات ترکیه برای اجرای مواد20-21 را ناموجه ببینند، ترکیه حق دارد به ماده 28 برگردد. در همین حال در این توافق چندین تناقض وجود دارد. با اینکه ترکیه می‌تواند از این شرط استفاده کند، اما اجرای طرح بلندپروازانه اردوغان از جهت نظری با موانع قانونی روبه رو می‌شود. چون تغیر مسیر حمل و نقل از یک تنگه طبیعی به یک کانال صنعتی به عنوان تغییر در توافق مونترو محسوب می‌شود که دولت اردوغان حق انحصاری آن را ندارد. اما یک مانع وجود دارد. سازماندهی عبور از طریق کانال «استانبول» براساس مقررات ملی جمهوری ترکیه صورت می‌گیرد و نه براساس توافق مونترو. در این حالت چگونه می‌توان از برخورد احتمالی منافع اجتناب کرد؟
آیا این بدین معناست که کرملین تصمیم گرفته هیچ مانعی پیش پای ترکیه، شریک مهم برای روسیه، در راه اجرای طرح‌های خود نگذارد؟ چندین کارشناس روس ملاحظات انتقادی خود را در این باره بیان کرده‌اند و به خصوص درآنها به خطر متلاشی شدن ویژگی بین‌المللی توافق مونترو و به وجود حالت مبهم در خصوص وضع قانونی کانال «استانبول» شاره کرده‌اند.
برخی ملاحظات تنها از سوی روس‌ها ابراز نمی‌شود، بلکه تحلیل‌گران ترک از جمله چهره‌های غیرنظامی و نظامی وجود دارند که نظرات‌‌شان در کل با نظرات تحلیل‌گران روس همآهنگ است و به عواقب زیست محیطی ساخت کانال اشاره می‌کنند. به نظر کارشناس روس از مرکز مطالعات شرقی آندری بولدیرف، مخالفت حامیان محیط زیست است که اجرای طرح را به تعویق انداخته. با این حال مقامات ترکیه به این اعتماد دارند که مسیر جدید عبور کالاها با درنظر گرفتن همه خطرات احتمالی زیست محیطی طراحی شده است.
گروهی دیگر از تحلیل‌گران پرسش‌هایی درباره جنبه‌های فنی طرح و توجیهات مالی و اقتصادی آن مطرح می‌کنند. در این بین طیف وسیعی از دیدگاه‌ها وجود دارد. اما روشن است که ترکیه و با هدف غلبه بر مشکلات، برای تسلط بر تورم و کمبود بودجه رو به افزایش و کاهش ارزش لیره نیاز به اقدامات قاطع دارد. در همین حال، مقامات ترکیه امیدوارند که به محض اینکه عبور و مرور کشتی‌ها و کالا از کانال براساسی که برنامه‌ریزی کرده‌اند، درقبال پرداخت هزینه صورت گیرد، درآمد حاصل از عبور منابع مالی بزرگی برای ترکیه مهیا می‌سازد که می‌تواند همه هزینه‌های ساخت کانال را جبران کند.
چرا همچنان روسیه به شکل مثبت با طرح‌های اردوغان برخورد می‌کند؟ روشن است که به دلیل اعمال عوارض عبور در نتیجه جابه‌جا شدن مسیر نقل کالا به کانال، روسیه ضرر خواهد کرد: چون بخش بزرگی از نفتکش‌هایی که نفت روسی را به سمت غرب می‌برند اکنون از مسیر تنگه عبور می‌کنند. احتمال دارد که امیدها دراینکه روسیه نقش سرمایه‌گذار در اجرای طرح داشته باشد، در اینجا و در این تعامل نقش بازی کرده که این خود امری منطقی است، اگر چنین باشد. اما اگر بار دیگر به دیدگاه کارشناس روس برگردیم، این احتمال برای ترکیه پذیرفته نیست، چون در این حالت مسکو می‌تواند در سازماندهی حرکت کالاها از طریق کانال «استانبول» حق مشارکت داشته باشد. به همین دلیل مقامات ترک به دنبال سرمایه‌گذار در همه جا می‌گردند- درچین، قطر، اروپا و دیگر جاها به جز در روسیه. و اتفاقی نیست که برخی تحلیل‌گران روس مانند کارشناس مطالعات ترکیه ایوان استارودونتسف مسکو را تشویق می‌کنند موضع قاطعی در باره طرح ترکیه بگیرند یعنی: یا اعلام مخالفت مطلق با ساخت کانال یا درخواست از آنکارا برای موافقت با مشارکت مستقیم روسیه در طرح، مسئله‌ای که به آن اجاز می‌دهد« یکی از کشورهایی باشد که حرکت دریانوردی را به طور مستقیم در مهم‌ترین شریان دریای سیاه مدیریت می‌کنند».
اینجا رؤیای روسیه قدیم برای سیطره بر تنگه به ذهن متبادر می‌شود. اما امروز وضع مانند دوره پیش از جنگ جهانی اول نیست و ترکیه باردیگر امید دارد از راه اجرای طرح جدید و بلندپروازانه خود حق خود را بر تبدیل شدن به یکی از قدرت‌های یپشگام تأکید کند که از حدود خاورمیانه فراتر می‌رود. روسیه حقایق موجود امروز بین‌المللی را در نظرمی‌گیرد و می‌خواهد به هرحال روابط خوب خود با ترکیه را حفظ کند و تلاش می‌کند آنها را توسعه بخشد.
به نظرمی‌رسد، مسکو پس از ارزیابی همه جنبه‌های مثبت و منفی ناچار خواهد بود قطعی بودن دست‌آوردهای طرح‌های ترکیه را بپذیرد با وجود زیان‌هایی که به گفته بسیاری از کارشناسان از ظهور بدیل برای تنگه بسفور به آن وارد می‌شوند که از سودهایی که چندان هم کم نیستند فراتر می‌روند. دوست دارم اینجا به یک شرایط دیگری اشاره کنم که نمی‌توان نادیده گرفت، آنجایی که ترکیه تلاش می‌کند طرح خود را در ابتکار عمل « یک کمر بند یک راه» چینی بگنجاند، اما نیازی به برخورد با منافع شریک استراتژیکی همچون روسیه ندارد مگر اینکه چین از موضع مخالف خود با طرح دست بردارد. اما موضع وزارت خارجه روسیه به هرحال کاملاً ثابت باقی می‌ماند و در این نهفته است که: اولویت مطلق معاهد‌ه‌ها و مقررات کنونی بین‌المللی است.
